Mesa Redonda:

Afinal, qual o melhor modelo para operar os aeroportos?

A revista Cargo News promoveu um debate entre representantes do comércio exterior para discutir o modelo de privatização ou de concessão dos aeroportos

A comunidade aeroportuária foi surpreendida, no dia 4 de setembro, pelo anúncio feito pelo governo do início do estudo para a privatização, ou concessão, do Aeroporto Internacional de Viracopos e do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim. A justificativa é a preparação da infra-estrutura brasileira para a realização da Copa do Mundo de 2014. A transferência da gestão dos dois aeroportos para a iniciativa privada é uma experiência que poderá ser ampliada para os outros aeroportos da rede Infraero.
Nesse momento de dúvidas e indefinições, o conselho editorial da revista Cargo News decidiu reunir alguns representantes dos principais setores do comércio internacional que atuam em Viracopos para discutir o anúncio do governo e os impactos da concessão dos aeroportos para a iniciativa privada, em vista da importância do assunto para o segmento de carga aérea.

O encontro aconteceu no Hotel Mercury, em Campinas, e foi mediado pela equipe da revista Cargo News formada por: Luiz Antonio Guimarães, diretor Responsável, Nilo Peralta, diretor Comercial e pelo jornalista Guto Paschoal. Os debatedores foram: José Nunes – diretor Ciesp/Campinas, Anselmo Riso - diretor Ciesp/Campinas, Josmar Cappa - professor da PUC – Campinas e Valdir Santos - presidente do Sindasp (Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo).

Luiz Antonio Guimarães: Agradecemos a presença dos participantes e a primeira pergunta que fazemos a todos é: qual é a sua opinião, dentro da sua atividade no segmento de Comércio Exterior, sobre a decisão do Governo Federal de iniciar os estudos para a privatização do Aeroporto Internacional de Viracopos e do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim?

José Nunes: Foi uma surpresa partindo de um governo que sempre foi contra as privatizações, mas ontem à tarde eu estive com o Doutor Hélio, prefeito de Campinas e eu comentei com ele sobre o que ele achava disso, da privatização, ele me disse: “não é privatização, é concessão, é alguma coisa semelhante ao que se faz hoje nas rodovias”. Então é uma concessão por um determinado tempo. Para nós, o grande gargalo não é a Infraero, o grande gargalo não é o serviço do aeroporto, o grande gargalo são os outros entes que participam do ato do comércio exterior, por exemplo, a Receita Federal, Anvisa e Ministério da Agricultura, principalmente. Nós vivemos greves durante todo o ano, ou de um ou de outro desses entes, atrapalhando e estrangulando o trânsito do comércio exterior nacional. E o fato da administração do aeroporto passar para a iniciativa privada, a princípio, não vai mudar nada, porque esses entes vão continuar interferindo no ato do comércio internacional. O que pode acontecer, o temor hoje dos empresários é que haja simplesmente uma elevação dos custos de utilização do aeroporto. Esse é um lado da coisa, porque dinheiro, na verdade, para ampliação do aeroporto, não falta. O próprio presidente esteve aqui em Campinas e garantiu os recursos necessários para a construção da segunda pista, para a ampliação dos terminais. Não faltam recursos, os problemas que hoje se enfrentam aqui, para a ampliação de Viracopos, não são problemas de verbas, são problemas ambientais, de licenciamento e outros problemas desse tipo, de desapropriações, que vão continuar existindo se a administração for parar na mão da iniciativa privada. O outro lado da questão é que a partir do momento que você tem a iniciativa privada atuando dentro dos aeroportos, você começa a gerar uma concorrência. Essas concessões são por tempo limitado, então as empresas vão querer sempre renovar essa concessões, evidentemente se elas forem lucrativas. Então pode melhorar a parte de atendimento, mas não acredito que vá haver grandes mudanças com relação a isso. Por outro lado, dos aeroportos administrados pela Infraero, dos 67 só 10 são rentáveis e desses, um é o Galeão e o outro é Viracopos. Então não se sabe se essa receita não vai faltar para manter os aeroportos menores e deficitários, que hoje são mantidos pela Infraero. Também existe a possibilidade da própria Infraero participar da administração dessa concessão, ou como associada. Existe uma outra conversa dentro do governo de uma “abertura de capital”, da Infraero, ou participação do setor privado dentro da Infraero, já existem algumas notícias lançadas com relação a isso.

Anselmo Riso: Essa questão é bastante complicada, delicada. É óbvio que você imagina uma privatização, você enxerga uma figura de possível modernização dos processos, porém na questão específica do Aeroporto de Viracopos, que eu posso colocar, nós que vivemos o dia-a-dia operacionalmente no aeroporto, entendo que hoje no Brasil os maiores especialistas em movimentação de carga aérea estão no Aeroporto de Viracopos, porque apesar das dificuldades do grande fluxo de cargas no Aeroporto de Viracopos, de uma maneira ou de outra, as soluções para que o processo seja mais rápido, são criadas aqui. Eu me lembro de algumas soluções, como a Linha Azul, VCP Express, etc., então nós temos que trabalhar com muito cuidado quando a gente fala em privatização. Nós não podemos fazer uma concessão nos moldes que a gente faz, por exemplo, com uma rodovia. Isso tem de ser muito bem planejado e como fazer. Especificamente em Viracopos, passamos alguns problemas bem recentemente e agora é que se formalizou uma nova contratação do pessoal que vai fazer a movimentação de carga. Isso pode gerar uma insegurança para esse pessoal, na maneira como foi anunciada, essa notícia hoje pode gerar dificuldades. É por isso que esse debate é importante, para a gente buscar uma maneira de comentar, que isso seja bem planejado, que a gente defina, nós todos os envolvidos, um modelo de como fazer, para depois ele ser apresentado.

José Nunes: O modelo de concessão está sendo estudado e projetado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e é um negócio fechado, não foi aberto para ninguém e eles pretendem entregar o modelo no começo de 2009, já pronto e de certa forma nós vamos ter que “engolir” esse modelo da forma como ele vai sair. Pelo que eu entendi até agora, de palavras do próprio Luciano Coutinho (presidente do BNDES), eles estão fazendo isso a portas fechadas dentro do BNDES, com a ANAC e não tem participação nenhuma dos usuários do aeroporto.

Valdir Santos: É um momento importante de se falar em privatização, principalmente pelo governo. A questão que precisa ser colocada é a questão do estudo da privatização e da concessão. Eu tenho acompanhado de perto essa situação, nós não fomos consultados, mas eu acredito que o governo jogou isso no mercado para as organizações internacionais, da própria ONU (Organização das Nações Unidas), que também está atenta a essa questão de privatização de aeroporto, da IATA, que é a associação internacional que agrega os aeroportos. Nós entendemos que o caso do Brasil, tem que ser feito com muita cautela, porque nós já tivemos experiências na própria América do Sul e no México, por exemplo, onde ocorreu uma tentativa de privatização e aconteceu uma situação bem “delicada”, porque as empresas que buscaram essas privatizações tiveram interesse mais pelo lado financeiro, do que para o lado da questão do atendimento para as empresas e para o público em geral. O próprio Estados Unidos também, considerado como um país de primeiro mundo, somente agora é que está se falando em um estudo de privatização do Aeroporto de Chicago, inclusive uma questão de concessão do aeroporto para 50 anos. Aqui na América do Sul, nós temos alguns aeroportos que são privatizados, como na Colômbia. Então é uma experiência que nós devemos tomar conhecimento de como ocorreu, porque pelo nosso lado, que somos procuradores dos empresários importadores e exportadores, nós temos diversos questionamentos. Em minha opinião, na questão da privatização eu também estou em cima do muro observando isso, porque vejo a Infraero como uma empresa que poderia ser privatizada, não o aeroporto. Por que hoje o que nós observamos na Infraero é que quando ocorre, por necessidade de um fluxo grande de mercadoria aqui em Viracopos ou qualquer aeroporto do Brasil, a demora é muito grande na solução desse problema, depende de autorização, de citação, etc. Tem a questão das exportações, porque nas exportações hoje no Brasil, o custo que a Infraero cobra de armazenagem é muito pequeno, praticamente a importação subsidia o custo da exportação. Os valores que nós temos hoje na exportação, logicamente são irrisórios. Então, será que essa empresa que vai entrar, ela vai aceitar esse modelo! Como é que vai ficar isso. Nós temos que pensar também em outros projetos que estão correndo e que não estão sendo levados em consideração e que podem consertar o comércio exterior também. Nós temos a habilitação, por exemplo, aqui do aeroporto-industrial em Viracopos, que não ocorreu ainda, está habilitada essa operação e não aconteceu. Está correndo também a questão das ZPEs (Zonas de Processamentos de Exportação), que foram liberadas para outros estados e que não existe exportação para fazer. Temos a questão do Redex, que é também um outro regime aduaneiro que facilita as exportações, trabalhando com armazéns próximos ao aeroporto e ao porto. E os EADIs, que também fazem um papel muito importante dentro do comércio exterior. Na questão da privatização, no meu entender, é importante que pelo menos foi colocada a palavra “estudo”. Só o tempo mesmo poderá dizer qual será o modelo mais oportuno para nós aqui no Brasil.

José Nunes: A Infraero é cara, senão nós não usávamos os EADIs, que são muito mais econômicos. Qualquer coisa, principalmente armazenagem, é caríssima, falando especificamente de importação. A iniciativa privada hoje oferece um serviço mais barato, não sei se vai oferecer no futuro, já que como disseram, as instalações são da Infraero, vai ser preciso pagar, evidentemente, um aluguel para a Infraero. Uma coisa que eu acho importante é que para a mídia não existe carga, existe passageiro. O passageiro que dá notícia quando forma fila nos aeroportos. Quando a imprensa fala em Viracopos, ela já fala em trem rápido para São Paulo, já fala em agilizar o serviço de embarque de passageiros. Para a mídia e para os políticos, Viracopos é um aeroporto de passageiros que deve prestar serviço para a cidade de São Paulo. Então nós vamos ser mais um aeroporto do município de São Paulo. Porque nós temos que dar mais importância para o setor de cargas. Viracopos é o primeiro aeroporto de transporte de cargas do país e isso ninguém comenta na imprensa, por falha nossa, nós temos que ter uma participação maior na mídia para exigir que vejam a importância de Viracopos para a região como um aeroporto de carga.

Anselmo Riso: Eu sempre coloquei que Viracopos é o aeroporto do Mercosul. Viracopos acaba socorrendo todos os outros aeroportos, quando os outros aeroportos têm problemas para receber as aeronaves. Recentemente, tivemos o Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba, fechado e as cargas vieram para onde? Para Viracopos e foi encontrada uma solução, dentro dos princípios legais, para que essa carga escoasse rapidamente. Essa questão, que a mídia vê mais os problemas dos passageiros é muito séria,

porque nós, exportadores que brigamos para que venham mais vôos de passageiros para Viracopos, porque para a carga também é importante, com mais oferta de espaço para poder escoar e receber a carga. Hoje o Aeroporto de Guarulhos já está praticamente sufocado e as empresas aéreas não vem para cá porque aí vem o grande problema que eu acho que é o mais crítico, que é a falta de infra-estrutura, as verbas existem, mas o problema é que as verbas, por causa da burocracia, elas demoram a chegar. O grande problema que nós temos na atracação de cargas é a maneira como estas cargas chegam aqui. O problema é que as cargas chegam paletizadas de forma totalmente irregular, que dificultam a operação. E a recíproca? Nós somos um dos únicos países do mundo que pesamos as cargas das nossas exportações. Quando nós paletizamos as nossas cargas, esse trabalho é feitos pela própria Infraero, paletizamos com qualidade, porque se as nossas exportações chegarem lá fora no estado que nós recebemos as nossas importações, com certeza os clientes vão devolver. Esse problema está localizado entre todos os intervenientes. Na verdade, nós que somos importador e exportador, não conseguimos ainda convencer que esse tipo de processo de melhoria tem que ser contínuo e tem que ser feito. Ele está no agente de carga, está na companhia aérea. Vários modelos estão sendo feitos aqui em Viracopos, para que a própria companhia aérea seja a responsável pelo descarregamento e despaletização da sua carga e com resultados positivos. A Infraero, em Viracopos, se abriu para nós estarmos mapeando os processos internos, que já é um procedimento que a iniciativa privada faz, trazendo em conjunto modelos de gestão operacional que vai agregar valores na operação. Eu acho isso extremamente importante.

Valdir Santos: O que está acontecendo em Santos, na realidade é que foram cedidas áreas das docas para empresas privadas e que hoje praticamente está ocorrendo um tipo de um cartório, porque grandes empresas pegaram grandes áreas e fizeram um trabalho de marketing muito grande para levar as mercadorias para lá. E o que está acontecendo hoje é um excesso de mercadoria em determinados terminais e nós não conseguimos movimentar essa carga. Então é uma lição de casa que a própria iniciativa privada tem de tomar e tem que ser resolvida. O prejuízo que está sendo tomado hoje das empresas lá em Santos é muito grande. Voltando a Viracopos, temos alguns dados que são importantes. Nós temos hoje no Brasil, 360 aeroportos e 67 são administrados pela Infraero e somente 12 são internacionais. A questão também do custo da Infraero é importante, porque hoje a armazenagem da Infraero é 1,5% do valor da mercadoria, por um período de cinco dias. Qual empresa hoje que tem um lucro de 1,5% no produto? Não consegue. A Infraero, nos últimos anos, começou a fazer bons trabalhos com a iniciativa privada. O que falta lá é exatamente dar autonomia para que eles possam trabalhar como iniciativa privada mesmo.

Josmar Cappa: No princípio, a gente estranha um pouco a proposta de privatização ou concessão para a iniciativa privada, por várias razões. Posiciono-me contrário a essa decisão porque, primeiro pela forma com que ela foi apresentada. Tenho acostumado a dizer nos últimos anos que a gente perdeu a capacidade de planejamento estratégico e a gente passou a fazer “fazejamento”, que é uma metáfora, mas é para explicar o improviso, como que nós tratamos questões estruturais, questões que alteram o padrão de competitividade do país, das empresas, do comércio, do serviço, com um improviso fantástico. O Aeroporto Internacional de Viracopos, por exemplo, ele é conhecido como estratégico do país para a América Latina, no mínimo, desde 1985, quando se inaugurou o Aeroporto Internacional de Cumbica e daqui se transferiram vôos internacionais e mercadorias para lá. Na época dos militares, a justificativa para a mudança, era que se houvesse um conflito bélico no Brasil, na América Latina, ou mundial, que nos afetasse, como é que nós vamos proteger o principal parque industrial do América Latina, que é o Estado de São Paulo? O texto da aeronáutica dizia que em um país pobre, nós precisamos de um aeroporto de porte internacional que possa ser transformado em base aérea militar. E assim foi feito e disseram naquele momento que “Viracopos será o aeroporto estratégico do Brasil para a América Latina no Século 21, quando Congonhas estiver operando na sua capacidade limite e Cumbica também”, porque não haveria capacidade de expansão em função do que os aeroportos significam hoje para o desenvolvimento regional e nacional. O aeroporto permite uma possibilidade de desenvolvimento fantástica. Estou dizendo esse preâmbulo para justificar o seguinte: estranho o argumento presidencial de dizer que “nós temos que resolver o problema da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas em 2016, vamos privatizar”, porque o país recebeu nota baixa no Comitê Olímpico sobre os aeroportos. É o “fazejamento”, transita de um modelo centralizador, que é o caso hoje, o modelo de gestão aeroportuário hoje é centralizador, a Infraero decide nos 32 terminais aeroportuários de carga a rota, os slots, a capatazia. E os atores envolvidos: os empresários, setor de comércio, indústria e serviços? Não opinam. Se pegarmos outros modelos de gestão portuária, como o exemplo norte americano, no Aeroporto de Memphis, é uma modelo de gestão aeroportuária descentralizado, que permite competitividade entre os aeroportos. Sou a favor da abertura de capital, por duas coisas, para democratizar o capital de Infraero e democratizar também a gestão. É um assunto muito complexo para ficar na mão de duas pessoas, de uma equipe reduzida de pessoas que possam pensar o problema. A sociedade civil organizada de Campinas e Região é que inclui recursos para Viracopos do PAC. O Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Campinas também nunca foi ouvido sobre o assunto e nem os prefeitos locais, que terão impacto nas suas cidades sobre a ampliação do aeroporto. O aeroporto criado de forma “fazejada” e não planejada pode se virar contra nós. Há vários exemplos de crescimentos exacerbados de aeroportos. A região pode perder negócios, não é só a atração de empresas, mas ao contrário, é preciso ouvir os atores: o que vocês estão precisando para crescer mais, vocês que já estão aqui conosco há 30 anos? O pior dessa decisão apressada é que ela desconhece a realidade aeroportuária do Brasil, mas não resolve o problema. Porque privatizar o aeroporto vai acelerar os processos burocráticos de aprovação de impactos de ambientais?

Não. Vai acelerar a liberação para execução das obras de ampliação dos aeroportos? Não. Não resolve o cerne do problema, que é a lentidão nas decisões estratégicas, porque elas estão centralizadas. Nesse sentido, a gente se distancia das experiências mais avançadas, de poder tornar os aeroportos mais competitivos e mais lucrativos, inclusive.